El 737 Max puede estar de vuelta, pero Boeing todavía no está en camino

Un año después de que el asediado 737 Max de Boeing volviera a estar en servicio, luego de la puesta a tierra más grande en la historia de la aviación, parece haber un amplio consenso en la industria de que el avión es tan seguro como cualquier vuelo en la actualidad.

«La pregunta que me hacen con más frecuencia es: ‘¿Te subirías a un Max?’ Y la respuesta a eso es sí, sin lugar a dudas, y pondría a mi familia en uno”, dijo John Cox, consultor de seguridad de aviación y analista de NBC News, en una entrevista con “American Greed” de CNBC.

Mucho menos claro, sin embargo, es si, en su próxima generación de aviones, Boeing puede evitar la cascada de errores, atajos y fallas de gestión que provocaron 346 muertes en dos accidentes del 737 Max en 2018 y 2019, atribuidos en parte al vuelo del avión. -sistema de control.

«Esperaba que esto fuera un ajuste de cuentas importante», dijo en una entrevista el presidente del Comité de Transporte e Infraestructura de la Cámara de Representantes de EE. UU., Peter DeFazio, demócrata de Oregón. «Traerían a alguien nuevo y dirían: ‘No, vamos a volver a ser lo que éramos: la mejor empresa de ingeniería aeroespacial del mundo, y no vamos a mirar el precio diario de las acciones'». ‘ Pero eso no sucedió».

Después de todo, muchas de las fuerzas dentro de Boeing que los investigadores han relacionado con los accidentes, incluida la feroz competencia con su rival Airbus, así como las presiones para reducir costos y acelerar la producción, solo se han vuelto más intensas a medida que la compañía intenta recuperar el terreno perdido. La crisis le ha costado a Boeing unos 20.000 millones de dólares, por no mencionar una parte significativa del crucial mercado de pasillo único ahora dominado por el Airbus A320.

Incluso después del regreso del Max, las entregas de aviones comerciales de Boeing fueron inferiores a las de Airbus en 2021.

El año pasado, Boeing acordó pagar 2500 millones de dólares en multas en un acuerdo de enjuiciamiento diferido con el Departamento de Justicia de EE. UU. para resolver los cargos de que la compañía ocultó información crítica sobre el Max a los reguladores y al público. Pero DeFazio calificó la sanción como un «tirón de orejas» y denunció lo que él llama una «cultura de ocultación» en curso en el fabricante de aviones.

En un comunicado a «American Greed», la compañía con sede en Chicago dijo que los accidentes del vuelo 610 de Lion Air y el vuelo 302 de Ethiopian Airlines condujeron a reformas fundamentales.

“Desde los accidentes, Boeing ha realizado cambios significativos como compañía y en el diseño del 737 Max para garantizar que accidentes como esos nunca vuelvan a ocurrir”, dice el comunicado.

Los reguladores de todo el mundo prohibieron el avión en 2019 luego de las revelaciones de que un sistema de control de vuelo automatizado conocido como Sistema de Aumento de Características de Maniobra, o MCAS, podría funcionar mal, enviando al avión a una inmersión, lo que aparentemente sucedió en ambos accidentes fatales.

Boeing había desarrollado MCAS como una solución rápida para las tensiones resultantes del diseño del motor del Max, lo que podría hacer que el avión volara en un ángulo demasiado alto y se detuviera. Se suponía que MCAS empujaría la nariz del avión hacia abajo para compensar. Pero en una serie de errores desastrosos, la compañía permitió que el sistema fuera activado por un solo sensor. Y los fiscales federales alegaron que los ingenieros de Boeing ocultaron información sobre MCAS a los reguladores, por lo que la mayoría de los pilotos ni siquiera sabían sobre el sistema, y ​​mucho menos cómo lidiar con el posible mal funcionamiento, hasta después del primer accidente.

Después de una revisión de 20 meses que incluyó cambios de diseño y software, así como capacitación mejorada, la FAA acordó a fines de 2020 permitir que el avión volviera a volar. Las aerolíneas de todo el mundo comenzaron a devolverlos al servicio el año pasado, aunque permanecen en tierra en algunos países, sobre todo en China.

En su comunicado, Boeing señaló que «185 de 195 países» han devuelto el avión al servicio desde diciembre de 2020, prácticamente sin incidentes informados.

«Más de 30 aerolíneas en todo el mundo han operado con seguridad el 737 MAX para 325.000 vuelos de pago y más de 800.000 horas, con una confiabilidad de horarios superior al 99%», dice el comunicado.

Cox, que tiene casi 50 años de experiencia como piloto y experto en seguridad de la aviación, dijo que los cambios son grandes mejoras. «Es menos probable que ocurra una activación MCAS inadvertida o errónea, y si ocurre, los pilotos tienen mejor entrenamiento y más herramientas para manejarlo», dijo.

En cuanto a si Boeing puede evitar desastres similares en el futuro, pocos observadores están dispuestos a darle a la compañía el beneficio de la duda que una vez disfrutó.

“El jurado está muy deliberado”, dijo el veterano analista de la industria Richard Aboulafia, quien, como muchos de los que siguen a la compañía, atribuye los problemas del 737 Max a una pérdida de enfoque de Boeing en la ingeniería, tradicionalmente la mayor fortaleza de la compañía.

Aboulafia señaló que, a diferencia de la mayoría de los líderes en los 105 años de historia de la empresa, el director ejecutivo actual, James Calhoun, no es ingeniero. Pero Aboulafia le dio a la compañía algo de crédito por agregar algunos ingenieros a su directorio y filas gerenciales el año pasado.

«Eso es bueno», dijo sobre esos movimientos, «pero nada como el cambio total que tal vez debería haberse hecho».

Aboulafia dijo que mirará el próximo informe de ganancias de la compañía, que se publicará el miércoles por la mañana, para ver si el fabricante de aviones está poniendo su dinero donde está su boca en forma de un mayor gasto en investigación y desarrollo.

Boeing dijo que su gasto en I+D para aviones comerciales cayó un 29% en 2020.

«¿Qué hicieron en 2021? ¿Y qué esperan para ese presupuesto en 2022? ¿O la respuesta a todo esto es ‘Sí, vamos a despedir a más ingenieros?’ » él dijo. «Preferiría que no tuviera un número negativo de dos dígitos. Quiero decir, en este punto, solo está preservando una capacidad en lugar de una esperanza».

Cox estuvo de acuerdo en que Boeing todavía está en la transición de una empresa que hizo demasiado hincapié en las consideraciones financieras a sus raíces de ingeniería.

«¿Son capaces de hacerlo? Sí. ¿Están dando los pasos? Sí. ¿Son esos pasos lo suficientemente grandes y rápidos? No creo que tengamos suficiente información para saber eso», dijo.

Las aerolíneas y los reguladores, que también fueron criticados por la debacle del 737 Max, también están haciendo cambios, dijo Cox. Hay un énfasis renovado en el mantenimiento y la formación de pilotos. Y el concepto de certificar un diseño de avión derivado (el 737 Max se basa en un avión que voló por primera vez en 1967) probablemente sea cosa del pasado.

«Fue un evento decisivo», dijo. «La reorganización económica en la industria no tuvo paralelo. El impacto operativo no tuvo paralelo. El impacto de las demandas de la sociedad en la industria no tuvo paralelo. Nadie en la aviación olvidará jamás la saga del 737 Max. Cambió fundamentalmente la forma en que operamos, construimos y capacitamos en toda la industria».

Vea cómo la búsqueda de ganancias corporativas desvía el curso de una icónica empresa estadounidense, con resultados mortales. Mire un nuevo episodio de «American Greed», el miércoles a las 10 p. m. ET en CNBC.